失速改出

NO.1失速的基本概念，判断及改出程序

本文主要介绍了失速的基本概念及影响因素，复习了空客飞机在正常法则及备用法则下的特点。

失速的基本概念

(相关资料图)

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升力公式

升力公式：ρ= 空气密度S = 机翼面积V = 真空速Cl =升力系数

CI的变化曲线：

当飞机的形态、飞行速度和飞行高度为定值时，升力仅与AoA有关。

失速定义

失速是空气动力学中的一种状态，此时迎角 (AOA) 超过了升力开始下降的点。根据空气动力学规律，升力系数 (CL) 随着 AOA 的增大而呈线性增加至一个抖振，这取决于缝翼/襟翼形态并且在高高度会因为马赫数大而增大上仰效应，主要针对后掠翼和后重心。这种效应使迎角进一步加大。若 AOA 进一步增大至叫做 AOAstall 的数值，升力系数将达到某个叫做 CL MAX 的最大值。

正常法则下的保护

曾经听过这样的说法，空客飞机很安全，想失速都很难啊。难道空客飞机真的不会失速吗？答案是任何飞机都会失速的。只是空客飞机使用电传操纵系统后，在正常法则下具有飞行包线保护功能，可以避免出现失速情况。

大迎角保护

在正常法则下，当迎角大于 αPROT 时，大迎角 保护启用。飞行员可以保持侧杆后拉到底，飞机以接近但小于 1 g 失速的迎角稳定。在以αMAX 飞行时，PF 在必要时可进行柔转弯。如下图所示：如果飞行员松开侧杆，则迎角回至 αPROT 并保持。如下图所示：当飞机进入琥珀色和黑色条的保护 (αPROT) 时，系统会抑制进一步的机头向上的配平超过已到达的点。但如果飞行员向前推杆仍可获得机头下俯配平。

ALPHA FLOOR

自动推力功能保护过大的迎角，每个FAC 探测飞机的迎角信号，迎角过大或机动避让时，FAC 发送指令给FMGC 去激活迎角过大保护功能，自动推力自动接通并且发动机调定TOGA 推力并保持不管油门杆在什么位置，这种情况下，带闪烁的琥珀色框的绿色的信息A.FLOOR 显示在FMA 上，如下图：当FAC 中的迎角过大信号消失时，带闪烁的琥珀色框的绿色信息TOGA LK 显示在FMA上，如下图：ALPHA FLOOR保护功能只能通过断开自动推力来取消。基于以上两个保护功能，所以空客飞机在正常法则下很难失速，但是进入备用或直接法则后，将失去大迎角保护功能。

备用法则下的失速特征

飞行中，备用法则的俯仰方式遵循载荷因素需求法则，这与正常法则下的俯仰方式相似，只是内在保护较少（降级的保护）。大迎角保护以及俯仰姿态保护功能失去。系统修改 PFD 速度刻度，使失速警告下方显示变为黑/红条杆。如下图所示：

低速稳定性

人工的低速稳定性代替了正常的迎角保护。根据飞机全重和缝翼/襟翼形态，低速稳定性在空速高于失速警告速度5kt至10kt时开始工作。低速稳定性，在所有缝翼/襟翼形态下都可用。一个柔和的渐进的机头向下的信号有助于保持速度不低于这些值，飞行员可超控该指令。系统还引入坡度角补偿，使操纵有效地保持一稳定的迎角。

失速的特征

机组在发现以下任何失速指示之后必须立刻进行失速改出程序。失速警告失速音响警告和视觉警告设计为当AOA超过一个给定的临界值时响起并在PFD上出现，这个临界值取决于飞机形态和马赫数。该警告在实际失速之前给机组提供了足够的裕度，即使在机翼污染的情况下也是如此。失速抖振失速抖振可以在接近AOA stall(失速迎角) 时，由非静态气流从机翼表面分离而造成的机体振动来识别。马赫数增加时，AOA stall(失速迎角)和CLMAX降低。失速警告设置为接近于抖振开始时的AOA 。对于有些马赫数，抖振可能开始于失速警告发出前一点点。

影响因素

在给定的AOA下，缝翼和襟翼对于升力系数有着不同的影响。缝翼和襟翼都会增大最大升力系数。但两者对于失速迎角的影响却出现了不一样的情况。在给定的 AOA 下，缝翼和襟翼对于升力系数有着不同的影响。缝翼和襟翼都会增大最大升力系数。相反地，放减速板和积冰会减小最大升力系数。飞行操纵法则和失速警告临界值会考虑这些可能的因素。总结一下，失去升力仅取决于AOA。AOAstall 取决于:‐ 飞机形态（缝翼、襟翼、减速板）‐ 马赫和高度‐ 机翼污染情况

失速改出程序

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要立刻进行的关键动作是减小AOA：

减小AOA能让机翼重新获得升力。如果没有俯仰向下效能，则可能需要减小推力。机组还必须同时确保机翼水平，这样才能降低飞行的升力需求，并降低所需的AOA。一般来说，对降低AOA而言，尽量减少高度的失去是次要的，首要的是重新获得升力。

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增加推力：

当失速指示停止，机组应该按需柔和增加推力并必须保证减速板收回。一发现失速就立即使用最大的推力是不恰当的。因为发动机增加转速

离地时的失速警告

如果离地响起失速警告，飞行机组必须使用起飞所需的适当推力和俯仰，以确保安全的飞行航径，并尝试使失速警告停止。